La disponibilidad y el precio de varios autos y camionetas fabricados en México quedaron nuevamente sujetos al costo de importación extrazona. Tras el vencimiento, el pasado 18 de marzo, del Acuerdo de Complementación Económica ACE 55, las unidades que ingresaban sin pagar derechos de importación deben ahora abonar un arancel del 35%. Esa es, en los hechos, la novedad central para el mercado automotor argentino: varias marcas suspendieron embarques y analizan cómo sostener la oferta en el corto plazo.

Vamos a los números

El esquema que venció permitía el intercambio de vehículos nuevos entre Argentina y México sin aranceles, dentro de un cupo anual de USD 773 millones. Mientras estuvo vigente, operó como una excepción frente al arancel extrazona del 35% que rige para el Mercosur y que, fuera de los acuerdos bilaterales, deben pagar los vehículos de terceros países. Con la caída del beneficio, las terminales que abastecían modelos desde México perdieron esa ventaja comparativa y debieron recalcular el costo de cada unidad.

En los registros oficiales y en la información difundida por las terminales no figura, hasta ahora, una suba del 35% en los precios de venta al público. El porcentaje corresponde al impuesto de importación, un componente del costo que las empresas pueden absorber, trasladar parcialmente o reflejar en las listas, según la política comercial de cada marca. La información disponible no confirma aumentos de esa magnitud para los modelos alcanzados, aunque sí anticipa un escenario de menor oferta hasta que se resuelva la transición.

• Nissan Versa y Sentra, además de la pickup Frontier, cuya llegada desde México estaba prevista desde julio.
• Volkswagen Taos, Tiguan y Vento.
• Ford Bronco Sport y Maverick.
• Honda ZR-V.
• Kia K3 y K4 sedán.
• Chevrolet Silverado y RAM 2500.

La transición tuvo una excepción operativa. Los vehículos despachados a plaza antes del vencimiento del acuerdo conservaron el beneficio al ingresar al país. Hasta mayo siguieron entrando unidades que ya estaban embarcadas. Después de esa fecha, el volumen se redujo y quedaron apenas algunas importaciones destinadas a compromisos previos, entre ellas entregas vinculadas con planes de ahorro. Esa dinámica explica por qué, en las concesionarias, el impacto todavía no se percibe con la misma intensidad que en los anuncios oficiales de las terminales.

Tampoco todos los modelos mexicanos están en la misma situación. Los vehículos de BMW y Audi, junto con el Kia K4 GT Line, ya tributaban ese 35% porque su contenido regional estaba por debajo del mínimo exigido por el ACE 55. Para esas unidades, la pérdida de la preferencia no modifica el tratamiento arancelario ni altera los planes de importación de las marcas.

Comparado con el año pasado, el escenario muestra un cambio de reglas más que un cambio de mercado. Hasta marzo, las marcas con producción en México podían planificar embarques con un costo de importación equivalente a cero dentro del cupo. Tras la interrupción, ese diferencial se esfumó para los modelos alcanzados, lo que obliga a las terminales a decidir entre producir más en la región, importar desde otros orígenes o reconfigurar la mezcla de versiones ofrecidas en el país. Mientras tanto, en las redes de concesionarios persiste la duda razonable sobre el ritmo de entregas y los eventuales ajustes de listas.

En definitiva, lo que cambia para el bolsillo rosarino es, por ahora, más una cuestión de oferta que de precio. El 35% es un costo de importación, no un traslado automático a la venta al público. La forma en que cada marca lo absorba, lo distribuya o lo repercuta recién se verá en los próximos listados. Hasta entonces, quienes estén evaluando comprar un modelo alcanzado por el fin del ACE 55 deberán seguir de cerca la disponibilidad en concesionarias y las eventuales comunicaciones oficiales de las terminales.