Colectivos del AMBA a media máquina después de las 22: el ajuste que ninguna gestión terminó de pagar

A partir de este recorte, viajar en colectivo entre las diez de la noche y las cinco de la mañana en el Área Metropolitana de Buenos Aires será una experiencia marcada por la espera y la incertidumbre, porque las 104 líneas de jurisdicción nacional que conectan la Ciudad con los municipios bonaerenses prestarán apenas la mitad de los servicios que venían corriendo hasta hace pocos días, una decisión que las propias empresas reconocieron como el primer paso de un ajuste que podría profundizarse si la política de subsidios no termina de cerrarse, y que finalmente llegó después de varios meses de promesas, reuniones postergadas y cifras que nunca terminaron de cuadrar para ninguno de los dos lados del mostrador.

Lo que está en juego no es un capricho empresario ni una discusión de márgenes menores, sino el corazón de un sistema que en septiembre movió 200,9 millones de pasajeros contra 225,3 millones del mismo mes del año pasado, una caída del 10,88% que se combina con una flota activa que también se contrajo de 17.310 a 16.700 unidades, es decir un 3,52% menos de coches en la calle, en un contexto donde el índice técnico elaborado por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor ya calculó que el costo real de operar el sistema fue de 453.495 millones de pesos mientras las estructuras oficiales reconocieron apenas 361.692 millones, una brecha mensual de 91.803 millones que termina de explicar por qué las cámaras prefieren correr menos servicios antes que acumular más deudas.

La deuda que nadie puede pagar en cuotas

Marcelo Paciutto, director de la Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires, salió a ponerles números concretos al conflicto y explicó que las proyecciones oficiales para el período junio-octubre estimaban ingresos por 280.000 millones de pesos pero las empresas terminaron percibiendo 240.000 millones, una diferencia de 40.000 millones que las cámaras adjudican a una cantidad de viajes inferior a la prevista o a errores en los propios cálculos del Estado, y lo más grave es que cuando el sector pidió un plan de pagos en cuotas la respuesta oficial fue que no tienen fecha para ofrecerlo, lo cual deja a las líneas operando a pérdida declarada y sin horizonte cierto de regularización.

“Cuando el sector consulta por un plan de pagos en cuotas, la respuesta es que no tenemos fecha.”Marcelo Paciutto, director de la CETUBA

El cuadro de situación se completa con un dato que duele especialmente en el bolsillo del usuario: según el Índice Bondi, un boleto sin subsidios debería valer hoy 2.494 pesos, mientras que la tarifa vigente apenas cubre el 33,91% del costo real, lo que significa que cada pasajero que sube a un colectivo le genera al sistema un déficit de 456,92 pesos, una ecuión insostenible cuando se multiplica por los casi 201 millones de viajes del mes y que demuestra por qué razón las empresas prefieren resignar frecuencia antes que seguir acumulando pasivo con sus propios proveedores de gasoil, cubiertas y salarios.

Por qué el recorte empieza de noche y puede extenderse

El recorte inicial no es casual ni caprichoso, porque se concentra en la franja de menor demanda, la que va de las 22 a las 5, cuando históricamente viajan los turnos nocturnos, los estudiantes que regresan de cursar, los trabajadores de la madrugada y una porción no menor de mujeres y hombres que no tienen otra alternativa para regresar a su casa, y las cuatro cámaras firmantes del comunicado conjunto, la CEAP, la CETUBA, la CTPBA y la CEUTUPBA, ya advirtieron que la restricción será gradual y se administra como si fuera un recurso escaso, al mismo tiempo que reconocen que la decisión también se vincula con el próximo pago de aguinaldos, las nuevas rondas paritarias y el aumento de los costos operativos que nadie quiso explicitar todavía en cifras concretas.

Lo que queda flotando en el aire, y es lo que el Estado todavía no resolvió en ningún escritorio con nombre y apellido, es cómo se financiará la diferencia entre lo que cuesta el sistema y lo que efectivamente se reconoce, porque hasta ahora la única respuesta concreta fue empezar a correr menos colectivos de noche, corriendo el riesgo de empujar a miles de usuarios a combinaciones más largas, esperas más largas en paradas cada vez más vacías, y un servicio público esencial que se va vaciando de a poco, casi sin que se note, hasta que un domingo a las tres de la mañana alguien se quede esperando un interno que simplemente no va a pasar.